• La Salle convocó a especialistas para informar sobre pros y contras de la construcción del NAIM.

Ante la propuesta del presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, de someter a consulta ciudadana la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), Universidad La Salle ofreció el panel Factibilidad del NAIM: un enfoque técnico para que la comunidad emita un voto informado.

En este evento, celebrado el viernes 21 de septiembre en el Auditorio Adrián Gibert, en las instalaciones de la Unidad Condesa, se reunieron el Arq. Homero Hernández Tena; el Ing. Edmundo Barrera Monsiváis; el Ing. Federico Dovalí Ramos; la Mtra. Elvira León Plata; y el Bio. Humberto Berlanga García.

Planeación urbana

Para comenzar, el Arq. Hernández Tena admitió que un proyecto de esta magnitud genera serios impactos a nivel urbano y ecológico independientemente del lugar donde se realice. Para que el NAIM funcione plenamente, necesita óptimas vías de comunicación para acceder, zonas hoteleras y otros servicios. Por ello es de gran importancia entender que el espacio de planeación va más allá del aeropuerto en sí.

Bajo esta óptica, el NAIM en Texcoco, comparado con la propuesta de López Obrador de habilitar la base aérea Santa Lucía, tiene una mejor proyección: al tener destinadas 370 hectáreas de servicios para la ciudad aeropuerto. Además, la base de Santa Lucía ya cuenta con población aledaña.

Conectividad y distancias

Al ser cuestionado sobre la manera de conectarse con el AICM Benito Juárez, apuntó a los planes de movilidad que se gestionan, donde se proponen rutas directas de mexibús, metrobús e incluso una conexión con el metro. Para llegar del AICM a Texcoco se recorren 5 Km, mientras que a Santa Lucía la separan 33 Km en línea recta y 45 Km por carretera.

Demanda, costos y espacio aéreo

Por otra parte, el Ing. Barrera Monsiváis especificó que la necesidad de un complejo que responda a la demanda actual creciente se tiene desde hace más de 25 años.  Entre 2001 y 2004 se realizaron diversas remodelaciones y ampliaciones, pero al ocupar las 734 hectáreas de su terreno, el complejo “ya no da para más”. En contraste, el movimiento de pasajeros en el AICM ocupa el 34% del total de personas trasladadas en el país y el 56% de la carga. En los últimos 3 años se incrementa la tasa al 8.5% anual promedio y a esa misma escala crece la movilidad de carga.

El proyecto de Texcoco será tres generaciones posteriores al AICM y competirá con los grandes del mundo. Tiene una proyección de atender a 120 millones de pasajeros al año, estaría a la altura de sus similares en Londres, Dubai, China y Estambul.

Respecto a los costos que implica atender a la construcción del NAIM, el especialista opina que convendría un proyecto más sencillo como es el caso de las terminales de Paris, Ámsterdam y Estambul que son simples y eficientes. El presupuesto de la obra en México supera los 20 mil millones de pesos tan sólo en ingeniería de diseño y gestión de proyecto, el 12% de la inversión total, que es de 285 mil millones de pesos.

No se deben dejar de lado las 221 empresas empleadas con licitaciones y contratos internacionales; donde 450 mil personas serán empleadas con salarios, seguridad social, prestaciones y apoyos.

Al compararse con la base aérea de Santa Lucía, su terreno es bueno con geometría bastante mejor que el actual AICM, pero el gran problema de nuevo es la colindancia habitacional, densamente poblada. Además de los servicios, no hay espacio para la infraestructura necesaria en sí: la falta de espacio complica la instalación de antenas del Sistema Instrumental de Aterrizaje (ILS por sus siglas en inglés), a menos que se expropien casas.

Si se pretende combinar las funciones de la base aérea y el AICM, la pista actualmente militar se quedaría y añadiría dos paralelas que combinen operación. De acuerdo con estudios aeronáuticos, la desventaja sería que la única puerta de entrada es San Mateo, debido a la forma de herradura formada por el relieve del Valle de México (los volcanes y la Sierra de Guadalupe). Para aterrizar en el actual aeropuerto, los aviones pasan a 12 mil pies de altura; para descender en Santa Lucía necesitarían la misma entrada, pero con una pendiente de bajada de 13 mil pies. Esta diferencia de mil pies es una separación vertical fuera de la norma internacional de espacio aéreo, habría entonces que turnarse y ello tendría como consecuencia grandes demoras en el aterrizaje.

El tipo de vuelos en relación con derrama económica

El experto en operación aeroportuaria, el Ing. Federico Dovalí Ramos, enfatizó en que la derrama económica será grande. La proyección de que, a largo plazo, el NAIM solucionará la demanda de aproximadamente 130 millones de pasajeros al año, lo mantendría en una posición privilegiada al rebasar los números del aeropuerto de Atlanta, el más transitado del mundo en 2017.

Atlanta es un caso muy distinto, no se genera una derrama considerable, pues la mayoría de sus vuelos son de conexión. En contraparte, el porcentaje de conexiones en México es apenas del 15% al 20%, preferible por la actividad económica que aportan los vuelos de origen y destino. De ahí la importancia de construir los complejos necesarios a su alrededor.

La opción de aeropuertos metropolitanos de ciudades aledañas que funcionen para distribuir la carga del AICM fue descartada por el especialista debido a la zona geográfica. Funcionó en Los Ángeles, por ejemplo, donde el terreno es plano; en el Valle de México no, puesto que para acceder a cualquier población cercana hay que cruzar la sierra con carreteras complicadas por la orografía; la conexión terrestre no es fácil.

¿El hundimiento del suelo representará un problema?

Dovalí Ramos recordó cuando comenzaba la propuesta de un nuevo aeropuerto en la década de los 70; en aquel entonces la opción fue Zumpango. “Descartamos Santa Lucía porque está dentro de la cota máxima del gran lago. La primera opción era Zumpango y la segunda Tizayuca”. Pero fue hasta el inicio del sexenio de López Portillo que surgió Texcoco, descartando sin mayor explicación las dos opciones previas.

“Fox retomó la idea, proyectó el aeropuerto, pero fue descartado por presiones meramente políticas. En la actualidad se retomó, se modificó y reestudió y por fortuna se le dio un horizonte de planeación más acorde con el crecimiento del aeropuerto”.

En su turno, la Mtra. Elvira León Plata detalló las complicaciones geotécnicas del aeropuerto en construcción y del actual. El Valle de México está sobre un suelo de origen lacustre con alto contenido de humedad. “Las arcillas se deforman mucho más en la zona del aeropuerto en Texcoco: al norte hay menos arcillas y al haber menos, no hay la misma consolidación o hundimiento generado por la carga en el suelo”. Se proyecta un hundimiento de 20 cm al año para el NAIM contras los 40 cm del AICM.

El centro las pistas de las instalaciones hoy en marcha se hunde y se levantan los extremos, “no tenemos asentamientos tan importantes en la zona del lago de Texcoco porque los suelos compresibles son de menor espesor”. Además, la especialista recalcó la importancia de Invertir en mantenimiento preventivo y disminuir el correctivo.

Ella confía en la ingeniería mexicana, que se impone a cada reto aún contra las peculiaridades de este suelo, desde el drenaje profundo en los años 50, la construcción del metro que pasa debajo del Centro Histórico, hasta la construcción de los grandes edificios sobre Paseo de la Reforma.

Afectaciones a las obras hidráulicas

Respecto a las implicaciones que vienen con el abasto del agua, el Mtro. Ildefonso López González explicó el proceso del drenaje profundo una vez que se desaguaron las lagunas del Valle de México, proceso necesario debido a la pérdida de pendiente causada por el hundimiento para abastecer a la ciudad. Para darle mayor versatilidad al Gran Canal se construyó el Túnel Emisor Oriente y se tiene la premisa de que se inaugure el siguiente año.

El sistema hidráulico del Lago de Texcoco tiene como ejes principales el saneamiento y el control de inundaciones; “si nos referimos al control de inundaciones tenemos que hablar de lagos de regulación. Después de 2014, una vez que se iniciaron los trabajos para el nuevo aeropuerto, hay que recuperar el volumen, capacidad de guardar y liberar el agua de manera planeada para no dañar a la infraestructura ni a la planeación. Los ríos del oriente serán captados por un nuevo canal colector y seguirán llevándolos al Gran Canal”. Aunado a esto, se planea la construcción de un túnel todavía en proyecto, no licitado aún, para unirse al Túnel Emisor Oriente y ambos descargarán en el Río El Salto.

El drenaje interior del NAIM está a cargo del grupo aeroportuario, la Conagua no tiene que ver. “Debemos saber dónde guardar el agua pluvial dentro del polígono: se irá a la Laguna Número 5 y por gravedad al dren General del Valle. Los ríos del oriente no generarán inundaciones”.

También aclaró que es un mito que la Conagua robará el agua de Texcoco para abastecer el NAIM. “Hay un mal llamado entubamiento de ríos que no existe. Las obras realizadas son para captar las aguas residuales, se conducen a plantas de tratamiento y a los ríos, ya sea para riego o algún otro uso”. 

El impacto al ecosistema

Para hablar del daño al medio ambiente, asistió el Bio. Humberto Berlanga García, quien es experto en aves. Desde un inicio abordó el tema de México como el país con mayor número de aves migratorias en el continente. “En términos generales hay una ruta migratoria del Pacífico, del Centro, de Mississippi, del Atlántico y del Caribe. Texcoco está justamente en el centro y con la destrucción del gran lago, todas esas aves se quedaron con muy pocos lugares para descansar, refugiarse e invernar”.

También puso en perspectiva el daño al referir que históricamente hay 250 distintas especies de aves, es decir 1 de cada 4 del total del país, que pasan por Texcoco. De ellas, casi 150 son migratorias. En invierno, el Lago de Texcoco se convierte en el refugio más importante en el Valle de México.

Otra declaración importante realizada por el experto fue que “si se destruyera completamente Texcoco no se extinguiría ninguna especie, pero le daríamos un golpe importante a las especies cuyas tendencias poblacionales están realmente graves”, de entre ellas 11 sujetas a protección especial.

La realización de este tipo de proyectos tiene, sí o sí, un impacto ambiental. Las políticas de México establecen lineamientos para que se reduzcan, pero a veces resulta imposible. Por ejemplo, donde la gente veía inundaciones, las aves tenían un hábitat ideal para alimentarse. Ahora, sin esta acumulación del líquido, deberán buscar en otra parte que puede suplirse de manera artificial, siempre y cuando esté alejada al menos 5 Km para evitar un choque entre aviones y aves.

Los conos reguladores generan las condiciones de microhábitat ideales para que continúen su paso cada una de las especies, sin comprometer la seguridad aérea. La compensación es el último recurso de la conservación. En la opinión del biólogo, las autoridades no ven la oportunidad y toman el gasto como innecesario.